Autocruise ou la flexibilité maîtrisée

Non loin de la mer d’Iroise, le site Autocruise de Plouzané, exploité par le groupe ZF, fabrique des radars pour les véhicules terrestres depuis dix ans déjà. Découverte d’un industriel discret qui, en dépit d’une numérisation et d’une automatisation poussées, donne à ses opérateurs une importante marge de manœuvre décisionnelle.

Le personnel d'Auocruise peut outrepasser l'ordre du système d'information qui planifie la production, par exemple pour forcer la fabrication dans le cas d'une ligne approvisionnée
Le personnel d'Auocruise peut outrepasser l'ordre du système d'information qui planifie la production, par exemple pour forcer la fabrication dans le cas d'une ligne approvisionnée "juste à temps"

Nichée au sommet d’une colline qui surplombe la rade de Brest, l’usine Autocruise de Plouzané (Finistère) fabrique des radars d’aide à la conduite par centaines de milliers, 380 000 précisément cette année, pour les constructeurs d’automobiles et de camions du monde entier. L’excellence de ses produits lui permet en effet d’exporter plus de 60% de sa production.

L’électronique est inscrite dans l’ADN du site, né il y a dix-huit ans d’une alliance entre le français Thalès et l’américain TRW Automotive. Avec le groupe allemand ZF, le nouveau propriétaire, «nous venons de démarrer la fabrication de l’Adaptive Cruise Control 1000, appelé couramment AC1000. Il représente la quatrième génération de radars développés ici. La production va progressivement monter en charge jusqu’à atteindre un pic en 2020. À ce jour, le carnet de commandes nous assure trois ans de production», déclare Mickaël Leon, directeur du site de l’agglomération brestoise.

Thierry Metais ( Bo. 78), directeur de ZF France
Thierry Metais ( Bo. 78), directeur de ZF France

Mais à quoi servent ces radars? Selon Thierry Métais (Bo. 78), directeur de ZF France, «lorsque nous roulons avec un régulateur de vitesse activé, nous devons freiner quand le véhicule devant nous ralentit. Avec l’Adaptive Cruise Control, la régulation se fait automatiquement en fonction de la vitesse du véhicule qui précède».

Le groupe ZF poursuit le développement du site en s’appuyant, notamment, sur son pôle de R&D. «Les ingénieurs planchent sur les radars des prochaines générations, dont un radar à imagerie qui permettra de visualiser l’environnement du véhicule en trois dimensions. Associé à d’autres capteurs, on atteindra alors une étape importante du chemin qui mène à la voiture totalement autonome», ponctue Thierry Métais.

Des opérateurs responsables

Une organisation bien rodée permet au site de Plouzané de tourner en 3 x 8. Deux outils informatiques communiquent avec le logiciel d’ordonnancement (MES), conçu et développé en interne. Le premier outil, baptisé Shark, gère la planification de la production à partir des commandes des clients, et le second, un progiciel de gestion intégré (ERP), est chargé de la partie financière, notamment de la facturation clients et fournisseurs ainsi que de la gestion des stocks. Cependant, le Shark et l’ERP communiquent entre eux. Ainsi, quand le Shark consulte l’état des stocks avant de lancer une production, il peut réclamer à l’ERP de commander les pièces manquantes. Quand une commande est validée par le client, le Shark s’enquiert donc aussitôt de la disponibilité des pièces. Si les stocks ne suffisent pas à honorer la commande, il  évalue le jour et l’heure d’arrivée des pièces manquantes à l’usine pour programmer la fabrication. Le système vérifie également la disponibilité des composants nécessaires au bon fonctionnement de la ligne de production tout en fournissant une visibilité sur le moyen terme afin de «cascader» les besoins sur la chaîne d’approvisionnement. À partir de cet instant, le Shark communique au MES le type de produits à fabriquer, le volume, la date de démarrage de la production et celle de l’expédition des articles assemblés et emballés (voir ci-contre les principales étapes en photos).

Le MES ordonne ensuite aux lignes de fabrication de suivre le plan de marche. Les opérateurs de chaque atelier ont accès à ces informations. «Pour piloter les expéditions par exemple, ils visualisent sur des écrans leurs commandes ainsi que leur état de préparation, précise Mickaël Leon. La pastille verte signifie “prêt”, la jaune “pas tout à fait” et la rouge “pas encore”. Mais le pouvoir de déclencher une opération reste entre les mains des opérateurs. En effet, si la numérisation présente des avantages, notamment la fin de la double saisie, nous continuons à privilégier la responsabilisation des salariés. Nous leur laissons le pouvoir de lancer, de suspendre ou d’arrêter une fabrication. Un superviseur peut donc forcer, par exemple, l’ordre de fabrication quand le système d’information suggère le contraire. Il le décide, car il a assez de données attestant que cela reste faisable, notamment dans le cas d’une ligne bénéficiant d’un approvisionnement en juste-à-temps.»

Michaël Leon, directeur de l'usine Autocruise
Michaël Leon, directeur de l’usine Autocruise

Déjà très automatisé par nature, ce site de production de produits électroniques a fait la preuve de sa flexibilité. «Nous pourrions imaginer que l’automatisation joue contre la flexibilité. Mais non !  Il nous est arrivé de doubler la production d’une semaine à l’autre grâce à notre capacité à prioriser les ordres. Nous parvenons ainsi à gérer la volatilité dans un système aux capacités finies», assure Mickaël Leon. L’usine parvient également à lisser les différentes productions en jouant sur les stocks-tampons, de trois jours au plus, et les délais de livraison des fournisseurs. Entre l’arrivée de la commande et la sortie du produit fini, il s’écoule au maximum quatre jours. «L’objectif de deux jours est dans le viseur, même si, parfois, un jour suffit», explique Mickaël Leon.

Les trois défis de l’usine 4.0

Ces efforts continus ont aussi permis d’abaisser le stock de pièces, autrefois équivalent à 7 jours de production, avec, pour conséquence positive, une surface de stockage passée de 1 000 m2 à 500 m2. Et demain? Quels axes de progrès pour le site de Plouzané? La philosophie de Mickaël Leon sur ce point est claire : «On ne génère pas des données pour en avoir, mais pour obtenir une amélioration continue en termes de production et de qualité», affirme-t-il. Ainsi, poursuivre sur la voie de l’usine 4.0 implique de relever trois défis : la prise en compte synthétique et rationnelle des problèmes, la visualisation instantanée des paramètres de production et le raccourcissement des délais de mise sur le marché de produits nouveaux.

Une fois le premier challenge gagné, un simple code permettra de connaître la nature d’un problème, quitte ensuite à valider l’information auprès des opérateurs ; le deuxième défi permettra d’éliminer le report manuel du journal des événements de la veille par un rapport numérique automatisé ; et le troisième de réduire de trois à deux ans, voire dix-huit mois, le temps de développement d’un produit.

«L’innovation permanente, aussi bien dans les procédés de fabrication que dans la conception des produits, est l’élément fondamental de la réussite d’Autocruise. Son principal atout tient à sa capacité à prendre en charge un besoin, depuis sa conception jusqu’à la production en série du produit en passant par la phase de prototypage», conclut Thierry Métais.

Photos – Florence Bordais (DR)

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