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Les usagers de la ligne 1 R’Bus de Transdev entre Argenteuil (Val-d’Oise) et Sartrouville (Yvelines) vont bientôt emprunter, une fois sur deux, un autobus électrique. Au cours de ce printemps, quatre véhicules sur les huit utilisés sur cette ligne, longue de 10 kilomètres, seront 100 % électriques, et une commande pour quatre autres véhicules est en cours.
Un an de test en conditions réelles
Transdev est l’un des pionniers en matière de transports urbains non polluants. La genèse du choix fait pour la ligne 1 remonte à la Cop 21, en décembre 2015. Transdev avait passé un partenariat avec Ebusco pour utiliser l’un de leurs prototypes pour transporter les délégations entre le centre de Paris et Le Bourget. Cette première expérience étant concluante, Transdev décide de pousser plus loin et signe un contrat de location pour tester un véhicule en conditions d’exploitation pendant l’année 2016. «Nous avons choisi la ligne 1, explique Guillaume -Godart (Li. 206), directeur d’exploitation chez Transdev, car elle relie deux villes importantes de notre réseau. Sa typologie est adaptée, avec peu de côtes et pas de passages de pont ou de tunnels délicats.»
Le test est positif, en particulier sur l’autonomie en conditions réelles et la durée de la recharge. Ebusco avance une autonomie maximum de 325 kilomètres, mais l’usage urbain, avec ses nombreux arrêts et les ouvertures de portes, est exigeant. Sur la ligne, le service quotidien s’étend de 12 à 14 heures, pour un kilométrage total d’environ 170 kilomètres, une distance qui ne pose pas de difficultés. Transdev passe alors commande de deux fois quatre véhicules, après négociations avec le Stif (devenu Île-de-France Mobilités). Ce dernier accordait alors des subventions pour l’achat de bus diesel, hybrides et au gaz, mais rien n’était prévu pour le tout-électrique !
Chargeur multimarque intelligent
L’Ebusco 2.1 choisi par Transdev est construit en aluminium pour réduire son poids. D’une longueur standard de 12 mètres, il accueille jusqu’à 90 passagers, une -dizaine de moins qu’un autobus diesel. Sept des treize packs de batteries, qui offrent une capacité de 311 kWh, sont en effet placés à l’arrière du véhicule, les six autres se logeant sur le toit, car un autobus urbain doit disposer d’un plancher sur-baissé afin de permettre aux personnes en fauteuil roulant de monter à bord.
Le système de recharge de Cegelec a été préféré à celui d’Ebusco, car il est capable de s’adapter à toutes les marques de bus électriques. «Nous avons investi 800 000 euros dans huit bornes, précise Guillaume Godart. Six qui rechargent en six ou sept heures, et deux pour des recharges rapides, en trois ou quatre heures. Nous mettons également en place un logiciel de «smart charging». Il gère le niveau de charge, les heures de reprise du service et les tarifs de l’électricité, qui varient selon les heures. Il adapte également la charge pour qu’elle corresponde aux préconisations du constructeur afin d’optimiser la durée de vie des batteries.»
Après les premières semaines de marche à blanc, les remontées sont bonnes. Conducteurs comme passagers apprécient le silence et la suppression des vibrations dues au moteur. Certains conducteurs, intéressés par les nouvelles technologies, apprécient particulièrement le nouveau bus. D’autres ont eu quelques réticences, liées à l’expérience du bus prototype utilisé en 2016. L’aménagement de ce dernier était adapté à une utilisation péri-urbaine, avec plus de places assises et une capacité totale inférieure et des portes pas assez larges. Les conducteurs devaient alors gérer l’agacement des passagers qui ne pouvaient pas monter dans le véhicule. Les bus en exploitation n’ont pas ces défauts et les conducteurs bénéficient d’une formation, comme pour tout nouveau modèle. Le tableau de bord est différent, le témoin de charge a remplacé le compte-tours, il faut assurer le branchement pour la recharge de retour au dépôt…
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Un investissement pour l’avenir
Si les vertus de silence et d’absence de rejets de C02 du bus électrique sont évidentes, le coût reste un frein. Le prix de vente du véhicule est près du double d’un modèle équivalent diesel, et le calcul des économies réalisées sur la maintenance et sur le carburant reste complexe.
«La durée de vie des batteries est un point important, souligne Guillaume -Godart. Certains constructeurs ne les garantissent pas. Avec Ebusco, nous avons opté pour une prestation de maintenance complète calculée en fonction du kilométrage parcouru et qui inclut la location des batteries. C’était important pour nous de sécuriser les coûts.»
En ce début d’exploitation, Transdev reste très prudent quant au coût réel à long terme. Mais il s’agit en partie d’un investissement que l’on pourrait comparer à de la R&D et qui s’inscrit dans une politique globale de transport propre (lire encadré ). Et pour préparer cet avenir, il a créé le Living Lab, un lieu d’échanges et de partages autour des sujets prospectifs liés aux expérimentations menées par le groupe et par ses clients afin qu’elles s’enrichissent mutuellement.
 D’autres projets en France et à l’étrangerLa ligne Argenteuil-Sartrouville s’inscrit dans une politique plus large pour Transdev, qui |
